100 jaar op een vuile hond: de geschiedenis van de windhond

Greyhound bust Amerikanen al een eeuw rond. Het is moeilijk te geloven dat het bedrijf na al die jaren nog steeds hoog zit.

Zoals carrières gaan, was de periode van Carl Eric Wickman in de auto-industrie minder dan gunstig. In 1913 betaalde de booroperator van immigranten $ 3.000 om een ​​Goodyear Tire/Hupmobile-autofranchise te openen in Hibbing, Minnesota, niet ver van 's werelds grootste dagbouw-ijzermijn. Helaas was Wickman nog slechter in het verkopen van auto's dan in het uitkiezen van autofabrikanten - dus verliet de ondernemende jonge Zweed zijn dealerdromen kort nadat hij zijn enige echte verkoop... aan zichzelf had gedaan.

Wickman realiseerde zich dat de meeste ijzermijnwerkers te arm waren om hun eigen voertuig te betalen en besloot arbeiders te gaan vervoeren tussen Hibbing en Alice, een mijnstadje op drie kilometer afstand. De 27-jarige, die 15 passagiers in zijn 'toerwagen' met acht zitplaatsen propte, rekende 15 cent per rit. Tijdens zijn eerste reis, in 1914, verzamelde Wickman een totaal van $ 2,25. Maar 100 jaar later is dat bescheiden bedrag uitgegroeid tot bijna een miljard dollar aan jaarlijkse inkomsten.

Het blijkt dat Wickman zo'n beetje het intercity-busreizen heeft uitgevonden - wat voor de meeste Amerikanen gelijk is aan Greyhound, het bedrijf dat voortkwam uit die lang geleden Hupmobile-rit. 'Greyhound is generiek geworden voor busreizen', zegt Robert Gabrick, auteur vanOp de windhond gaan. 'Zoals Kleenex voor tissues.' Inderdaad, dit klassieke Amerikaanse zakenicoon - dat nu toevallig eigendom is van een Brits conglomeraat - heeft vandaag meer dan 7.300 werknemers, met een geschatte jaarlijkse omzet van $ 820 miljoen en 2.000 bussen die 3.800 bestemmingen aandoen in 48 Amerikaanse staten en negen Canadese provincies . 'Ik sta versteld van de naamsbekendheid van Greyhound', zegt Joseph Schwieterman, professor aan de DePaul University, een autoriteit op het gebied van intercitybusreizen. 'Het is een Amerikaans succesverhaal.'

Maar de reis van Greyhound naar de dominantie van de busindustrie verliep verre van soepel, niet in de laatste plaats omdat de wegen in de VS verschrikkelijk hobbelig waren toen Wickman begon. De eerste serieuze poging van Uncle Sam bij het bouwen van een hoogwaardig nationaal wegennet was de Federal Highway Act van 1921, wat toevallig hetzelfde jaar was dat de eerste streekbussen van de lopende band rolden.

Ja, Wickman vond de busbusiness uit voordat de bus werd uitgevonden.

Maar dat was niet zijn enige uitdaging. Wickman's 'Snoose Line' - 'snoose' was Zweeds voor snuiftabak, dat lokale mijnwerkers snuiven om alert te blijven - kreeg ook te maken met concurrentie van andere autobezitters die geld zagen om mensen naar hun werk te slepen. Dus in 1916 fuseerden Wickman en zijn twee partners hun bedrijf met een rivaliserend bedrijf dat werd beheerd door een 19-jarige monteur en Studebaker-eigenaar genaamd Ralph Bogan. Ze noemden hun nieuwe bedrijf Mesaba Transportation Co., en de deal werd een sjabloon voor de toekomst, aangezien Wickman zijn busimperium in heel Amerika uitbreidde door in de loop der jaren honderden concurrenten over te nemen. In feite was Greyhound decennialang eigenlijk gewoon een verzameling regionale buslijnen verenigd onder één merk - Great Lakes Greyhound, Florida Greyhound - verbonden door geavanceerde dienstregelingen en transfers. Zelfs de bedrijfsgeschiedenis van Greyhound weerspiegelt een gelikte overdracht. Het bedrijf herleidt officieel zijn afstamming tot Wickman's Hupmobile, maar hij verkocht zijn belang in Mesaba in 1922 en investeerde kort daarna in een andere Minnesota-operator. in 1925,datbedrijf fuseerde met een buslijnoperator uit Wisconsin om Northland Transportation te vormen, wat Wickman's eerste steek bij interstaatbus reizen. Het was ook - voor iedereen die nog steeds probeerde de score bij te houden - de officiële geboorte (na een paar naamsveranderingen) van de moderne Greyhound Corporation.

Maar eerst moest een grote spoorwegbeambte iets zien dat zich in het volle zicht verstopt.

Aan het begin van de 20e eeuw namen Amerikanen over het algemeen de trein wanneer ze tussen steden moesten reizen. Maar nadat de Eerste Wereldoorlog in 1918 eindigde, begon de verkoop van treinkaartjes af te nemen, een ontwikkeling die spoorwegbestuurders ertoe aanzette busmaatschappijen aan te vallen - waarvan de tarieven goedkoper waren - door hen te beschuldigen van het ruïneren van de Amerikaanse wegen en het niet betalen van hun deel van de reparatiekosten. Toen, in 1925, besloot Ralph Budd, president van de Great Northern Railroad, om de zaak daadwerkelijk te bestuderen. Verrassend genoeg toonde het onderzoek van Budd aan dat het passagiersverkeer in treinen afnam, zelfs als er geen routeconcurrentie was van bussen. De echte boosdoener, zo bleek uit zijn onderzoek, was Henry Ford, wiens introductie van de lopende band in de autoproductie in 1913 resulteerde in drastisch lagere autoprijzen: de spoorwegen verloren zaken aan Model T's, die veel voormalige treinbestuurders zich nu plotseling konden veroorloven. Die ongelukkige mensen die niet konden – of die niet konden rijden – reisden nog steeds met de trein, tenzij ze te arm waren om een ​​kaartje te betalen, in welk geval ze de bus namen.

Budd begreep al snel dat trein- en busexploitanten bondgenoten moesten zijn, geen vijanden. Busroutes zouden geldverliezende treinritten kunnen vervangen, terwijl ze ook passagiers naar treinen zouden kunnen voeren wanneer dat zinvol was. En dus kocht Great Northern Railroad in 1925 80% van Northland, waardoor Wickman's bedrijf werd omgevormd van een regionale operator met weinig geld in een goed gefinancierd nationaal bedrijf. Deze deal stelde Wickman en zijn collega's in staat om uit te breiden, om nog maar te zwijgen van het overleven van de Grote Depressie en naar voren te komen met een nationaal merk: Greyhound, de naam van een kleine buslijn die Northland Transportation kocht en besloot te gebruiken voor de hele kreng .

Foto's van Colombia

Maar goed ook, want het is moeilijk voor te stellen dat mensen publieksvriendelijke teksten schrijven over 'Northland Transportation'. Greyhound, aan de andere kant, is verschenen in nummers variërend van Robert Johnson's 'Me and the Devil' tot Chuck Berry's 'Promised Land' tot 'Ramblin' Man' van de Allman Brothers. Maar de gratis productplaatsing die Greyhound echt tot een cultureel icoon maakte, was de film uit 1934Het gebeurde op een nacht. Een enorme hit, de komedie van Columbia Pictures met in de hoofdrol Claudette Colbert als een verwende erfgename op de vlucht en Clark Gable als een verslaggever die haar achtervolgde, maar de derde rekening had naar de Greyhound-bus moeten gaan die prominent aanwezig was in de actie. Bedrijfsfunctionarissen gaven de film de eer voor het aanwakkeren van interesse in busreizen, en 12 jaar later inspireerde Greyhound nog steeds romantiek op het witte doek: de musical uit 1946Geen verlof, geen liefde, met de hit 'Love On A Greyhound Bus' (een nummer dat niet zal worden verward met de minder romantische Sara Evans-landhit uit 2003, 'Backseat of a Greyhound Bus). Elf jaar later lanceerde Greyhound nog een onwaarschijnlijke culturele toetssteen: Lady Greyhound, wiens 13-jarige carrière als 'spokesdog' van het bedrijf begon opDe Steve Allen-showin 1957 en was onder meer voorzitter van de 'huisdierenafdeling' van de National Multiple Sclerosis Society, om nog maar te zwijgen van haar eigen hondenmodeshow op de New York World's Fair en tientallen fansclubs in de VS.

Het was tijdens deze decennia - van de jaren dertig tot de jaren vijftig - toen Greyhound tot een kleine groep Amerikaanse bedrijven behoorde die Amerika hielpen zichzelf opnieuw uit te vinden. Deze firma's, voornamelijk filmstudio's, autofabrikanten en grote producenten van consumentenproducten, schilderden via hun advertenties en producten een beeld van een land waarvan de toekomst alleen werd overtroffen door het lef van zijn burgers en de overvloed van zijn natuurlijke hulpbronnen. De zelfgekozen rol van Greyhound was die van onofficiële gids. 'Greyhound heeft tijd en financiële middelen geïnvesteerd om reclame te maken voor zijn vermogen om passagiers door de hele VS te vervoeren', zegt Margaret Wash, historicus van intercitybussen. 'Ze suggereerden dat het in de mode was om busreizen te maken.'

waarom zijn border collies zo slim

Afbeelding met dank aan eCrater

Vanaf de jaren dertig benadrukten de nationale advertentiecampagnes van Greyhound (of overdreven) de opwinding van busreizen ('Nu weet ik hoe Columbus zich voelde!'), lage kosten ('Geef minder uit ... en heb de beste vakantie ooit!) En de geweldige app: iemand anders achter het stuur (“Laat het rijden maar aan ons over”). Maar de echte sterren van deze advertenties waren Amerika (“Roaring Cities, Calm Countryside”) en familie (“Rolling Home”). 'Deze campagnes maakten van busreizen een onderneming met ambities', zegt Robert Gabrick, auteur vanOp de windhond gaan. 'Ze idealiseerden hun passagiers en het land waarin ze leefden.'

Greyhound was vooral verstrikt in het weefsel van het Amerikaanse leven tijdens een cruciale periode in de geschiedenis van het land: de Tweede Wereldoorlog. Van 1941 tot 1945 nam het bedrijf agressief een patriottische missie over en ging zelfs zo ver dat het zijn prioriteiten uiteenzette in zijn jaarverslag over 1942 aan de aandeelhouders. Ondertussen vertelde Greyhound via zijn advertenties aan consumenten wat het zag als zijn primaire functie in oorlogstijd: troepen en ander cruciaal personeel door het land vervoeren ('This Army Moves By Greyhound'); daarna kwam het opleiden van het publiek over efficiënt reizen (“Serve America Now So You Can See America Later”), wat erg belangrijk was nu brandstof en rubber gerantsoeneerd werden.

Afbeelding met dank aan de Library of Congress

Voor en na de oorlog besteedde Greyhound echter veel tijd, geld en moeite aan vooruitgang. In 1930 verhuisde het hoofdkantoor van het bedrijf van het slaperige Duluth, Minnesota, naar het wakkere Chicago. Tien jaar later werd Greyhound de eerste buslijn die een nationale keten van depotrestaurants lanceerde - Post House - gericht op ruiters die niet van vette wegrestaurants hielden. (Vraag het je grootouders.) Het jaar daarop kocht Greyhound 10% van de Canadese busbouwer Motor Coach Industries (later verwierf het de rest). En natuurlijk was Greyhound jarenlang toonaangevend op het gebied van busontwerp, met modellen die nog steeds een grote gemeenschap van verzamelaars boeien: de Super Coach uit 1939 (eerste bus met een volledig metalen carrosserie en achterin gemonteerde motor), de Highway Traveler uit 1953 (ruiten, stuurbekrachtiging, luchtschokken) en de Scenic Cruiser uit 1954, die debuteerde in het jaar dat Wickman stierf en de wereld een geschenk voor alle leeftijden gaf: badkamers aan boord.

Greyhound was de officiële buslijn op zowel de wereldtentoonstellingen van Chicago (1933-34) als New York (1964-65). Maar niets op geen van die fantastische exposities kwam overeen met de aanvraag van het bedrijf uit 1943 bij de Civil Aeronautics Board, die een plan schetste voor 'de integratie van luchtdiensten en busdiensten' - ook wel een helikopterbus genoemd! Helaas mocht dit gekke geniale idee niet zo zijn. Slechts vier jaar later vertelde Greyhound aan de lezers van jaarverslagen dat 'het enkele jaren zal duren voordat een helikopter met voldoende capaciteit voor economische capaciteit zal worden ontwikkeld' om het idee werkelijkheid te laten worden. Maar als Greyhound er niet in slaagde om busreizen naar nieuwe hoogten te tillen, slaagde het bedrijf er wel in om Amerika naar andere lagen van onbekend terrein te leiden. Tijdens de Tweede Wereldoorlog verving Greyhound bijvoorbeeld veel van zijn dienstplichtige buschauffeurs door vrouwen, wat waarschijnlijk de eerste keer was dat Amerika werd geconfronteerd met een dergelijke grootschalige vervanging van traditioneel mannelijke gezagsdragers.

Birmingham News/Landov

Twee decennia later bevond Greyhound zich midden in een andere culturele verschuiving, toen burgerrechtenactivisten bekend als 'Freedom Riders' Greyhound (en toen hun rivaliserende Trailways) bussen het diepe zuiden in reden om te protesteren tegen segregatie. Tot dan toe volgden chauffeurs van intercitybussen een gebruikelijke praktijk bij het oversteken van de Mason-Dixon-lijn, waarbij ze zwarte passagiers vroegen om gescheiden van de blanken achter in de bus te zitten. Maar binnen een paar maanden na de Freedom Riders-campagne verbood Uncle Sam segregatie in alle faciliteiten of voertuigen die betrokken zijn bij handel tussen staten.

Het algehele record van Greyhound op het gebied van racerelaties was gemengd. Aan de ene kant had Greyhound een geschiedenis van het inhuren van zwarten; aan de andere kant waren de meeste van die banen ondergeschikt. De goede banen - chauffeurs, managers, monteurs - gingen over het algemeen naar blanke mannen. Dit irriteerde velen vooral omdat Afro-Amerikanen altijd een onevenredig groot percentage van de passagiers van intercitybussen vormden.

Door de twee 'Grote Migraties' van dit land - tijdens en na elke Wereldoorlog - trokken miljoenen zuidelijke zwarten naar het noorden en westen op zoek naar een beter leven. Vaker wel dan niet, reden ze Greyhound voor hun grote verhuizing en ook voor uitstapjes naar huis om vrienden en familie te bezoeken. Het was dus geen toeval dat Greyhound in 1962, toen de burgerrechtenbeweging oplaaide, haar banden met zwarte Amerikanen versterkte. Joe Black, een voormalige Brooklyn Dodger die de eerste Afro-Amerikaanse werper was die een World Series-wedstrijd won, werd ingehuurd als fulltime directeur van het outreach-programma van Greyhound. 'De omgang tussen Greyhound en zwarten is een van de gelukkiger aspecten van de geschiedenis van het bedrijf', schrijft Carlton Jackson inHonden van de weg, een bedrijfsgeschiedenis.

Maar tegen de tijd dat Black werd aangenomen, borrelden er andere trends op die grotere gevolgen hadden voor het busreizen. In 1956 nam het Congres de Interstate Highway Act aan, die het Dwight D. Eisenhower-systeem van Interstate en Defense Highways creëerde. Eisenhower was destijds president, maar dat is niet de reden waarom zijn naam tot nu toe op het grootste openbare werken-project van Amerika staat. In een eerdere carrière, toen Ike de wereld redde van Adolf Hitler als opperbevelhebber van de geallieerde strijdkrachten in Europa tijdens de Tweede Wereldoorlog, merkte Ike dat Duitsland een uitstekend wegennet had, wat handig was bij het verplaatsen van vrachtwagens en tanks. Hij kwam terug naar de VS, er vrij goed van overtuigd dat zijn thuisland een eigen systeem van wegen van hoge kwaliteit nodig had.

Maar hoe graag chauffeurs tegenwoordig ook van I-4 tot I-99 houden, de groeiende Amerikaanse snelwegen waren een gemengde zegen voor Greyhound. Betere wegen betekenden sneller reizen en minder reparaties, maar ze moedigden ook de groeiende rijen autobezitters aan om zelf te rijden op zakenreizen en vakanties. Zoals elke vooruitziende bestuurder kon zien, betekende deze ontwikkeling, in combinatie met de toenemende betaalbaarheid van vliegreizen in de jaren vijftig en zestig, problemen voor de busindustrie. Dus Greyhound begon allerlei bedrijven op te kopen in allerlei niet-busindustrieën. Dat is hoe de bedrijvenstal van Greyhound zulke uiteenlopende bedrijven omvatte als Burger King, Dial Soap, Purex-bleekmiddel, een pakketbezorgservice en zelfs een huidbank voor slachtoffers van brandwonden.

Afhankelijk van wie je het vraagt, was deze strategie ofwel het begin van een decennialang verlies van focus dat de ziel van Greyhound aanvreet, ofwel een slimme strategie om de winst te diversifiëren en aandeelhouders te beschermen. 'Greyhound genereerde enorme hoeveelheden geld die waarschijnlijk niet het beste konden worden geïnvesteerd in een langzaam groeiend bedrijf zoals busreizen', zegt Craig Lentzsch, de CEO van Greyhound vele jaren later (1994-2003). “Aandeelhouders hebben het in die jaren heel goed gedaan.” Aan de andere kant begon de kernactiviteit van Greyhound in deze tijd te verzwakken: bussen begonnen te verslechteren, terminals werden louche en gevaarlijk en arbeiders werden ongelukkig. 'Er waren economische en culturele krachten aan het werk, maar Greyhound verloor ook uit het oog wat busreizen succesvol maakte', zegt Gabrick, de auteur. 'Het werd een bedrijf met lage ambities.'

Getty Images

Wat het oordeel ook was, waar ooit het gigantische bedrijf bekend stond, althans enigszins liefdevol, als 'The Hound', begonnen consumenten het al snel genoeg 'The Dirty Dog' te noemen, zonder enige genegenheid. 'Het was behoorlijk somber', zegt James Inman, een komiek wiens boek over een langlaufreis in 1995,Greyhound Dagboek, legt de tijdgeest van de Dirty Dog vast van eind jaren 70 tot midden jaren 2000. 'Het was een les in Amerika's klassenkloof: kapotte mensen, onaangename bussen, onbeschofte chauffeurs, vreselijke terminals. Er was helemaal geen romantiek van de weg.”

Er was zeker niet veel op het hoofdkantoor van Greyhound, dat in 1971 van Chicago naar Phoenix verhuisde. Zestien jaar later, zoals Abraham Ishmael in de woestijn wierp, spinde de Greyhound Corporation zijn Amerikaanse busactiviteiten af. Greyhound Lines, pas bevrijd en met het hoofdkantoor in Dallas, keerde terug naar zijn roots en verwierf datzelfde jaar Trailways, zijn grootste rivaal. Federale antitrustadvocaten, die een vage kijk hebben op fusies die monopolies creëren, hebben de deal in verschillende tijden kunnen blokkeren. Maar Trailways verkeerde in 1987 in financiële problemen en de regering besloot dat het redden van banen en het behouden van busroutes andere zorgen overtroeft. Bovendien had de busindustrie het zo moeilijk dat maar weinig geïnformeerde waarnemers zich te veel zorgen maakten dat Greyhound zou proberen de prijzen te verhogen in het licht van minder concurrentie.

Wat hadden ze gelijk. Drie jaar later, in 1990, kreeg Greyhound te maken met zijn eigen financiële afgrond toen zijn vakbondswerkers in staking gingen. Deze arbeidsonderbreking, een van de langste en ergste in de Amerikaanse geschiedenis, dwong het bedrijf tot drastische inperking van de activiteiten, wat resulteerde in grote verliezen. Zo groot zelfs dat kort nadat de vakbond begon te piketten, de directeuren van Greyhound faillissementsbescherming aanvroegen, een stap die hun bedrijf in staat stelde te blijven opereren tijdens maar liefst drie jaar durende staking. Maar die arbeidsconflict, die vaak gewelddadig werd, had een zilveren randje. In wat een omgekeerde Eisenhower zou kunnen worden genoemd, zaaide deze overweldigend afschuwelijke gang van zaken de zaden van de latere heropleving van Greyhound.

Sinds 1972 had Greyhound rechtstreeks marketing aan de Spaanse gemeenschap, met groot succes, maar de staking zorgde ervoor dat het bedrijf veel van de routes voor Spaanstaligen afsneed. Het is niet verrassend dat er nieuwere, kleinere busmaatschappijen opdoken om deze passagiers te bedienen. Ze deden het erg goed, vooral omdat veel eigenaren, managers en chauffeurs Spaans spraken, wat niet vaak het geval was op Greyhound. 'Busreizen is een dienstverlenende sector', zegt Lentzsch, de voormalige president. 'Als je Spaanssprekende chauffeurs hebt die Spaanssprekende passagiers bedienen in een Engelssprekend land, zal de ervaring waarschijnlijk positief zijn.'

hoe hoog is de George Washington Bridge?

Voor Greyhound was de ervaring echter negatief, omdat het bedrijf moeite had om Spaanse klanten weer in de bussen te krijgen nadat het de arbeidsverschillen had opgelost. Het werd nog erger toen het etnische busmodel werd gekopieerd in verschillende andere etnische gemeenschappen in de VS, wat resulteerde in de stoeprandbussen die 10 tot 15 jaar geleden begonnen op te duiken in grote steden met een grote Aziatische bevolking zoals Chicago, New York en Washington, DC Deze concurrenten bemoeiden zich ook met de zaken van Greyhound, niet alleen onder Aziatische consumenten, maar ook onder studenten en andere geldbewuste rijders, evenals reizigers die gewoon de beveiliging van de luchthaven wilden vermijdenenbus terminals.

Getty Images

Maar Greyhound, dat in 1999 was gefuseerd met het Canadese busbedrijf Laidlaw Inc., kwam eindelijk weer overeind. Het bedrijf begon zijn vloot te vernieuwen, als onderdeel van een 'Elevate Everything'-programma met een nieuw uiterlijk voor bussen, terminals en uniformen. Toen, in 2008 - een jaar nadat FirstGroup uit Engeland Laidlaw had gekocht - begon Greyhound eindelijk de enorme kans te benutten in de discount- en curbside-busbusiness. Het bedrijf lanceerde (alleen en met partners) drie verschillende diensten: NeOn, BoltBus en Yo! Bus. Voorzieningen zoals gratis wifi, stopcontacten, leren stoelen en extra beenruimte begonnen in steeds meer bussen te verschijnen. 'Ik denk dat het redelijk is om te zeggen dat Greyhound opnieuw trots is op zijn product', zegt Schwieterman.

Tegenwoordig haalt het bedrijf meer geld uit meer reizen van meer passagiers dan ooit. De gemiddelde Greyhound-passagier betaalt $ 52 om 355 mijl te reizen, en vorig jaar legden de bussen van de Dirty Dog 5,6 miljard passagiersmijlen af ​​- ongeveer 2,8 miljard keer de afstand tussen Hibbing en Alice, Minn.

Carl Wickman zou trots zijn.